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V8 エンジン内部ではなく、直列 4 エンジン内部の優れたクロスプレーン プランは、熱狂的な不均一な燃焼プロセスを引き起こすため、この遊びは一般的に非常に高回転のエンジンにのみ適しています。多くの高速クロスプレーン V8 エンジン (インディ レース用の Ford 4.2L DOHC V8 など) は、排気ポートを新しい V 方向に配置して、排気管の長さを短くし、パッケージングの問題を起こさずにマージに簡単にアクセスできるようにしました。優れたクロスプレーン V8 用のこのようなトレーニングされた排気の最初の例の 1 つは、60 年代初頭の最新のステップ 1.5 リッター Coventry Climax FWMV Mk.I および Mk.II エンジンに適合しています。これらは、新しいシステム自体のメンテナンスの道を塞ぐことが知られていましたが、そうではありませんでした。クロスプレーン エンジンの各シリンダーには、次の購入の自由力を完全に終了するために 5 つのタイプのピストン レベルがあり、製造全体にわたってセクションから離れたこれらの変動によるわずかな振動のみが発生します。
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これらには、598ccのスコット・スクイレルや498ccのスズキT500のような、やや高性能なバイクが含まれます。1968年にURSのプライベートレースチームによって勝利を収めたバイクやフロントサイドカーレースの従兄弟にあたる、新開発のいわゆるファット・クーン直立4気筒エンジンも、優れたクロスプレーン型でした。ヤマハは、実用的なデザインのスポーツバイクを生み出す材料鍛造技術の進歩について述べています。そのため、独立したバンク内で互いに90°に配置されたピストンがない構造は、往復運動するサイズと回転するブロックの平面不均衡から生じる新しい揺れ振動の問題を制限するバランス軸を意味します。その後も、新しいパフォーマンス不足が認識され、快適性のために各バンクに一般的な4速システムが使用されました。以前は、個々の「束状水パイプ」または「ズーミー」をまっすぐに配置して、粗い疲労心拍障害によるスカベンジングへの新たな悪影響を回避していましたが、上記の理由から組み合わせることによるプラスの除去効果の恩恵を受けられませんでした。
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